БАМ – уникальная, стратегическая стройка, опередившая свое время

Расстояние от Тайшета до Советской Гавани по БАМу на 500 км короче, нежели по Транссибу, что является серьезным преимуществом магистрали. БАМ имеет давнюю историю строительства. Первое упоминание аббревиатуры БАМ появилось в предложениях Дальневосточной краевой партийной организации, направленных в адрес ЦК ВКП (б) СНК СССР, и в 1932 году было принято решение о строительстве БАМа. Участок Тайшет – Усть-Кут (692 км) был введен в 1959 году в постоянную эксплуатацию. Участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (442 км) был построен в 1947 году.

Второе рождение БАМа связано с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» (8 июля 1974 года). Этим постановлением определялось строительство железной дороги от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (протяженность – 3 145 км) и линии БАМ (разъезд примыкания на Транссибе) – Тында – Беркакит (протяженность – 397 км). Ранее, в 1937 году, на участке БАМ – Тында были уложены рельсы, которые в 1942 году сняли для строительства железной дороги вдоль Волги, необходимой для перевозки войск во время Великой Отечественной войны.

БАМ (1974–1989 гг.) – уникальная, стратегическая стройка, опередившая свое время. Байкало-Амурская магистраль была крупнейшей транспортной стройкой со времен сооружения Великого Сибирского пути (Транссиба). При строительстве БАМа были сполна использованы преимущества политического, идеологического и народнохозяйственного устройства СССР. Плановая экономика позволила сконцентрировать в короткие сроки огромные ресурсы, подкрепить строительство предприятиями строительной индустрии размещенной по всей стране. Постановление о строительстве БАМа устанавливало основные параметры технического проекта, особенности формирования сметной стоимости объекта, поставки техники, подготовку кадров, обязывало руководителей министерств, ведомств, строительных организаций освобождать от работы в порядке перевода работников, желающих участвовать в строительстве БАМа. Отдельным пунктом и приложением в постановлении были определены льготы для строителей БАМа. Необходимо сказать, что материальные стимулы играли большую роль в закреплении кадров. Это было обоснованно: тяжелый труд в сложнейших климатических условиях, в тайге, в отрыве от цивилизации должен хорошо оплачиваться. Но все же материальный стимул был не главным. Главным был романтический настрой, патриотический подъем, вызываемый участием в главной стройке страны, за которой следил весь Советский Союз.

Когда я уже стал руководителем строительного подразделения – механизированной колонны № 154 треста «Бамстроймеханизация» и встречался с рабочими комплексных механизированных бригад, самодостаточными мужчинами, и когда спор о размере заработной платы предельно накалял обстановку, я всегда им говорил: «Пройдут годы, и вы своим внукам будете рассказывать не о размере заработной платы – об участии в строительстве БАМа и возведении земполотна на том или ином перегоне магистрали».

В постановлении о строительстве БАМа более десяти пунктов были секретными. Содержание этих пунктов мне, например, до сих пор не известно. Видимо, так и должно быть в государстве, уважающем свои интересы.

В строительстве БАМа участвовало все государство, все области и республики. Рядом трудились армяне и азербайджанцы, русские и грузины, молдаване и белорусы. Никому и в голову не приходило интересоваться национальностью товарища по работе. Республики осуществляли шефское строительство станционных комплексов: Ургал – Украина, Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонки – Молдавия, Тынду, столицу БАМа, строила Москва, Таксимо – Латвия, Куанду – Узбекистан, Новую Чару – Казахстан.

Постановление о строительстве БАМа одним из пунктов одобрило инициативу ЦК ВЛКСМ об объявлении БАМа Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, это создало условия для привлечения лучших молодых кадров. В 1974 году, будучи студентом III курса Уральского электромеханического института железнодорожного транспорта, я участвовал в конкурсе студентов строительного факультета нашего потока (6 групп) в отборе кандидатов в группу на подготовку инженеров для БАМа. Были пересмотрены учебные программы, добавлены специальные дисциплины (например – строительство на вечной мерзлоте), и по окончании института (1977 год) мы имели преимущество при распределении на БАМ. Молодежь рабочих специальностей получала комсомольские путевки на БАМ в райкомах комсомола.

Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМе проводил огромную общественную работу, связывал молодежь стройки в единое целое. Спартакиады, фестивали, обмен делегациями, пресса, работа агитпоезда «Комсомольская правда» по всей трассе – все настраивало на воспитание у молодежи чувства «хозяина» стройки и ответственности за порученное дело.

Внедряемый хозяйственный расчет, передача многих управленческих функций на уровень бригады давали возможность людям трудиться с полной отдачей сил. Социалистическое соревнование не на бумаге, а на деле творило чудеса. Плакат, повешенный мостовиками на пролете моста, «А ну-ка, догони» вызывал на соревнование монтеров пути, ведущих укладку. Это действовало лучше любого директивного приказа. Взаимовыручка между людьми, организациями была почти «фронтовая». Жесткие природные условия и сроки строительства к этому обязывали.

Строительство осуществляло Министерство транспортного строительства СССР. В Тынде, географическом центре магистрали, было размещено Главное управление по строительству Байкало-Амурской магистрали (Главбамстрой). Возглавлял его Герой Социалистического Труда К. В. Мохортов, который осуществлял руководство вплоть до «золотой стыковки». В дальнейшем Главбамстрой возглавлял Герой Социалистического Труда Е. В. Басин. Восточный участок БАМа от Тынды до Комсомольска-на-Амуре (1 459 км) строили подразделения железнодорожных войск. Изыскания и проектирование вели проектные институты: Томгипротранс, Сибгипротранс, Ленгипротранс, Мосгипротранс, Дальгипротранс, Уралгипротранс. В решении проблем и отдельных задач участвовало до 150 научно-исследовательских и проектных организаций. Линия проектировалась под тепловозную тягу, однопутной, с учетом в дальнейшем укладки второго главного пути и электрификации. Весь западный участок (Усть-Кут – Тында) проектировался и строился с земляным полотном, опорами мостов и водопропускными трубами под два пути.

БАМ пересекает три крупнейшие природно-климатические зоны: Среднесибирскую, Байкало-Джугджурскую и Амуро-Сахалинскую, восемь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Становой, Туранский, Дуссе-Алиньский и Сихотэ-Алиньский.

В Западной части реки несут свои воды в Северный Ледовитый океан, в Восточной части – в Тихий океан. Всего магистраль пересекает более 3 500 водотоков, что вызвало необходимость проектирования и строительства 2 412 малых искусственных сооружений, 638 средних мостов (длиной до 100 м) и 133 больших мостов (длиной более 100 м). На БАМе построено 8 тоннелей суммарной протяженностью 30 844 метра.

Слаженная работа всех участков строительства (БАМ строился одновременно с шести направлений-лучей) позволила через 10 лет завершить укладку пути на всем протяжении БАМа.

29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта встретились два путеукладчика. С востока – бригада Ивана Николаевича Варшавского, с запада – Александра Васильевича Бондаря. 1 октября 1984 года на станции Куанда, в сорока двух километрах от разъезда Балбухта, было уложено «золотое звено» БАМа. Прошли торжественные мероприятия «Золотой стыковки БАМа».

Этого события ждала с нетерпением вся страна. Строители с высочайшим напряжением трудились весь последний год перед стыковкой. С востока путь путеукладчику преградил Кодарский тоннель. Сложнейшие горно-геологические условия не дали закончить его в срок. Встал вопрос железнодорожного обхода тоннеля. Для его сооружения требовалось время. Тогда приняли решение вести укладку за тоннелем тракторным путеукладчиком ПБ-3, который был переброшен с восточного участка БАМа от военных строителей. Двадцатипятиметровые звенья перевозили через перевал на специальных прицепах-роспусках. Затем перегружали на роликовые платформы. Путеукладчик двигался по земполотну и сзади ему по уложенному пути подавали звенья рельсошпальной решетки. Укладка шла медленнее, но она позволяла двигаться вперед. Путеукладчик с запада двигался ускоренно, чтобы компенсировать задержку с востока.

Вот как описывает эти события Герой Социалистического Труда Иван Николаевич Варшавский (7 ноября 2023 года в телефонном разговоре с автором): «Когда уперлись в тоннель, железнодорожный обход был не готов. По автодороге перевезли тепловоз – ТГМ (тепловоз с гидропередачей, маневровый), роликовые платформы, хопры. Перевезли на «Ураганах». Путеукладчик ПБ-3 взяли у военных строителей. Путеукладчик ПБ-3, как и путеукладчик УК-25 обслуживали механизаторы Восточно-Сибирского управления механизации (ВСУМ). За перевалом сделали базу накопления. Перевезли 27 км и путеукладчиком ПБ- 3 уложили. 1 сентября были на станции Сюльбан. Затем по уже готовому железнодорожному обходу Кодарского тоннеля пришел путеукладчик УК-25 и до стыковки на Балбухте укладку вели этим путеукладчиком. У Александра Васильевича Бондаря (впоследствии также Героя Социалистического Труда), идущего с запада, препятствий не было. Он прошел Куанду, где должна была быть стыковка. Он прошел мои километры, он прошел навстречу мне до Балбухты».

Другие участники строительства так же героически трудились. Так мехколонна № 158 треста «Бамстроймеханизация» где я на тот период работал главным инженером, в 2,5 раза увеличила месячную выработку в физических объемах на строительстве земполотна на подходах к станции Сюльбан. Это стало возможным благодаря инициативе и ответственности каждого механизатора, водителя, инженерно-технического работника. И так трудились все подразделения треста «Бамстроймеханизация». Было объявлено социалистическое соревнование за право участвовать в отсыпке символической «золотой тысячи кубометров» земполотна БАМа. Победители социалистического соревнования со всей трассы, включая военных строителей, принимали участие в «золотой стыковке» на Куанде 1 октября 1984 года.

Достройка магистрали до сдачи в постоянную эксплуатацию заняла еще пять лет, и в 1989 году был подписан Акт государственной комиссии «О приеме в постоянную эксплуатацию БАМа». Этот акт включал обход Северомуйского тоннеля, построенный по постоянной схеме в связи с задержкой строительства тоннеля из-за сложнейших горно-геологических условий. 5 декабря 2003 года было открыто сквозное движение поездов по Северо-Муйскому тоннелю – эту дату можно считать окончанием строительства БАМа. За выдающиеся успехи и проявленный трудовой героизм при строительстве БАМа 34 участника строительства удостоены высокого звания «Герой Социалистического Труда», в том числе пять представителей железнодорожных войск СССР.

Строительство БАМа коснулось и Якутской Автономной Советской Социалистической Республики (ЯАССР). В 1976 году железная дорога Тында – Беркакит пересекла границу Амурской области и Якутии. Заход железной дороги был сложным: пересечение Станового хребта, строительство первого в мире в вечной мерзлоте Нагорненского тоннеля длиной 1 240 метров, вечная мерзлота, морозы ниже -50 °C. 29 октября 1977 года железная дорога пришла на станцию Беркакит. В Южной Якутии благодаря БАМу был построен новый город – Нерюнгри и запущен первый территориально-производственный комплекс БАМа – Южно-Якутский ТПК. Молодежь Якутии, трудившаяся в отрядах «Якутский комсомолец» и «Юность Якутии» также оставила заметный след в истории строительства БАМа.

Без БАМа сегодня невозможен быстрый разворот экономики России на Восток. Строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и газопровода «Сила Сибири» стало возможным тоже благодаря БАМу. БАМ работает на экономику России, на могущество государства.

А. Дудников,
заслуженный строитель России,
кавалер ордена «Полярная звезда»,
почетный железнодорожник РФ,
почетный транспортный строитель РФ